Application of timetable simulation modeling for automated people mover at Suvarnabhumi Airport
10
5
item.page.dc.date.issued
2021
item.page.dc.date.copyright
2021
item.page.dc.type
item.page.dc.language.iso
eng
item.page.dc.format.mimetype
application/pdf
item.page.dc.format.extent
xii, 96 leaves : ill.
item.page.dc.identifier.doi
item.page.dcterms.accessRights
open access
item.page.dc.rights
ผลงานนี้เป็นลิขสิทธิ์ของมหาวิทยาลัยมหิดล ขอสงวนไว้สำหรับเพื่อการศึกษาเท่านั้น ต้องอ้างอิงแหล่งที่มา ห้ามดัดแปลงเนื้อหา และห้ามนำไปใช้เพื่อการค้า
item.page.dc.rights.holder
Mahidol University
item.page.dc.identifier.citation
Thesis (M.Eng. (Industrial Engineering))--Mahidol University, 2021
punsarn.item.page.citation
Taksaporn Thongboonpian Application of timetable simulation modeling for automated people mover at Suvarnabhumi Airport. Thesis (M.Eng. (Industrial Engineering))--Mahidol University, 2021. doi:10.67546/MU.TH.6137718 Retrieved from: https://repository.li.mahidol.ac.th/handle/123456789/114213
item.page.dc.title
Application of timetable simulation modeling for automated people mover at Suvarnabhumi Airport
item.page.dc.title.alternative
การประยุกต์ใช้แบบจำลองในการจัดตารางการเดินรถของระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติในสนามบินสุวรรณภูมิ
item.page.dc.contributor.author
item.page.dc.contributor.advisor
item.page.dc.description.abstract
For the first time in Thailand, an Automated People Mover (APM) has been implemented at Suvarnabhumi Airport as part of the airport extension project. The APM is a special type of rail transit using the married pair or two-car trains on rubber wheels with a guided rail system. This research uses a simulation model to evaluate the feasibility of APM operations with the planned infrastructure and recommends train operations in accordance with passenger forecasts. The simulation results show the configurations of APM services according to the capacity requirements during off-peak, peak and surged peak operations during the different phases of airport extension. Under different scenarios, the APM has slight modifications of factors such as operations headway, dwell time, train speed, and train capacity in order to avoid conflicts and delays that may occur at the entrance and exit of each station caused by the single track operations. However, the headway frequency can be increased to a certain limit to achieve the benefits of higher network capacity without compromising travelling time caused by network congestion. For the Phase-2 extension between the existing North Main and Satellite-1 Terminals, uncoupled trains can be operated with a headway of 125 seconds using both Red and Green Loops. However, the coupled train service is recommended for the Phase-3 extension between Satellite-1 and Satellite-2 Terminals, and thePhase-4 extension between Satellite-2 and South Main Terminals. In both cases, line capacity should be increased by using coupled trains to accommodate more passengers on each trip. The maximum numbers of 4-car trains, 10-car trains, and 16-car trains are needed under the Phase 2, Phase 3 and Phase 4 extension respectively.
ระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติถูกนำมาใช้ในสนามบินสุวรรณภูมิเป็นครั้งแรกในประเทศไทย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการต่อขยายสนามบิน โดยระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัตินั้นถือเป็นระบบขนส่งมวลชนทางรางที่มีลักษณะเฉพาะคือ มีขนาดเล็ก (2 ตู้ต่อขบวน) และเป็น ล้อยางที่วิ่งบนรางคอนกรีต โดยมี รางนำทางอยู่ตรงกลาง งานวิจัยนี้เป็นการใช้ แบบจำลองสถานการณ์ เพื่อประเมินความเป็นไปได้ในการเดินรถของระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติภายใต้โครงสร้างพื้นฐานที่วางแผนไว้ และเสนอแนะแนวทางในการเดินรถให้สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารตามที่คาดการณ์ไว้ ผลจากแบบจำลองสถานการณ์แสดงให้เห็นถึงการให้บริการเดินรถของระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติที่สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารตามการคาดการณ์ในช่วง off-peak, peak และ surged peak ในแต่ละระยะของโครงการขยายสนามบิน โดยที่ได้มีการปรับเปลี่ยนปัจจัยเล็กน้อยภายใต้สถานการณ์ที่แตกต่างกัน เช่น ความถี่ในการเดินรถ, ระยะเวลาจอดที่สถานี, ความเร็วของขบวนรถ และ ความจุของขบวนรถ ทั้งนี้เพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดปัญหาความขัดแย้งและความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้นตรงบริเวณที่เป็น ทางเข้า-ออกของแต่ละสถานี เนื่องจากเป็นรางเดี่ยว อย่างไรก็ตามความถี่ในการเดินรถสามารถปรับเพิ่มได้ถึงขีดจำกัดบางอย่างเพื่อให้ได้ความจุของเครือข่ายที่เพิ่มขึ้น โดยไม่กระทบต่อเวลาเดินทางที่เกิดขึ้นจากความแออัดของเครือข่าย สำหรับ ระยะที่ 2 เป็นช่วงต่อขยายระหว่างอาคารผู้โดยสารเหนือหลังปัจจุบันและอาคารเทียบเครื่องบิน 1 การใช้ขบวนรถแบบ 2 ตู้ต่อขบวน ก็เพียงพอสำหรับการให้บริการเดินรถในระยะนี้ โดยสามารถเดินรถได้ทั้ง สองลูป ด้วยความถี่ในการให้บริการเท่ากับ 125 วินาที ส่วน ระยะที่ 3 เป็นช่วงต่อขยายระหว่างอาคารเทียบเครื่องบิน 1 และอาคารเทียบเครื่องบิน 2 และ ระยะที่ 4 เป็นช่วงต่อขยายระหว่างอาคารเทียบเครื่องบิน 2 และอาคารผู้โดยสารใต้ ที่มีจำนวนผู้โดยสารมาใช้บริการเพิ่มมากขึ้น จึงควรใช้ขบวนรถแบบ 4 ตู้ต่อขบวน เพื่อให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพิ่มมากขึ้นในแต่ละเที่ยว โดยจำนวนรถสูงสุดที่ใช้ในการให้บริการสำหรับการโครงการต่อขยายสนามบินในระยะที่ 2, 3 และ 4 เป็นจำนวน 4, 10 และ 16 ขบวน ตามลำดับ
ระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติถูกนำมาใช้ในสนามบินสุวรรณภูมิเป็นครั้งแรกในประเทศไทย ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของโครงการต่อขยายสนามบิน โดยระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัตินั้นถือเป็นระบบขนส่งมวลชนทางรางที่มีลักษณะเฉพาะคือ มีขนาดเล็ก (2 ตู้ต่อขบวน) และเป็น ล้อยางที่วิ่งบนรางคอนกรีต โดยมี รางนำทางอยู่ตรงกลาง งานวิจัยนี้เป็นการใช้ แบบจำลองสถานการณ์ เพื่อประเมินความเป็นไปได้ในการเดินรถของระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติภายใต้โครงสร้างพื้นฐานที่วางแผนไว้ และเสนอแนะแนวทางในการเดินรถให้สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารตามที่คาดการณ์ไว้ ผลจากแบบจำลองสถานการณ์แสดงให้เห็นถึงการให้บริการเดินรถของระบบขนส่งผู้โดยสารอัตโนมัติที่สอดคล้องกับจำนวนผู้โดยสารตามการคาดการณ์ในช่วง off-peak, peak และ surged peak ในแต่ละระยะของโครงการขยายสนามบิน โดยที่ได้มีการปรับเปลี่ยนปัจจัยเล็กน้อยภายใต้สถานการณ์ที่แตกต่างกัน เช่น ความถี่ในการเดินรถ, ระยะเวลาจอดที่สถานี, ความเร็วของขบวนรถ และ ความจุของขบวนรถ ทั้งนี้เพื่อหลีกเลี่ยงการเกิดปัญหาความขัดแย้งและความล่าช้าที่อาจเกิดขึ้นตรงบริเวณที่เป็น ทางเข้า-ออกของแต่ละสถานี เนื่องจากเป็นรางเดี่ยว อย่างไรก็ตามความถี่ในการเดินรถสามารถปรับเพิ่มได้ถึงขีดจำกัดบางอย่างเพื่อให้ได้ความจุของเครือข่ายที่เพิ่มขึ้น โดยไม่กระทบต่อเวลาเดินทางที่เกิดขึ้นจากความแออัดของเครือข่าย สำหรับ ระยะที่ 2 เป็นช่วงต่อขยายระหว่างอาคารผู้โดยสารเหนือหลังปัจจุบันและอาคารเทียบเครื่องบิน 1 การใช้ขบวนรถแบบ 2 ตู้ต่อขบวน ก็เพียงพอสำหรับการให้บริการเดินรถในระยะนี้ โดยสามารถเดินรถได้ทั้ง สองลูป ด้วยความถี่ในการให้บริการเท่ากับ 125 วินาที ส่วน ระยะที่ 3 เป็นช่วงต่อขยายระหว่างอาคารเทียบเครื่องบิน 1 และอาคารเทียบเครื่องบิน 2 และ ระยะที่ 4 เป็นช่วงต่อขยายระหว่างอาคารเทียบเครื่องบิน 2 และอาคารผู้โดยสารใต้ ที่มีจำนวนผู้โดยสารมาใช้บริการเพิ่มมากขึ้น จึงควรใช้ขบวนรถแบบ 4 ตู้ต่อขบวน เพื่อให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้เพิ่มมากขึ้นในแต่ละเที่ยว โดยจำนวนรถสูงสุดที่ใช้ในการให้บริการสำหรับการโครงการต่อขยายสนามบินในระยะที่ 2, 3 และ 4 เป็นจำนวน 4, 10 และ 16 ขบวน ตามลำดับ
item.page.thesis.degree.name
Master of Engineering
item.page.thesis.degree.level
Master's degree
item.page.thesis.degree.department
Faculty of Engineering
item.page.thesis.degree.discipline
Industrial Engineering
item.page.thesis.degree.grantor
Mahidol University